L’électromobilité prend du poids. À Méricourt, près de Lens, David Bray déploie l’électrification de ses poids lourds en inaugurant ce 15 septembre une station de recharge pour vingt premiers moteurs. Les camions se mettent à l’électron sous un vent porteur, la dynamique est réellement régionale pour décarboner une filière globalement toujours polluante.
Il est de la troisième génération dans cette familiale affaire, 190 salariés pour 23 M€ de volume d’activité. Sous le soleil tapant d’une fin d’été marquée par l’explosion des prix du gasoil, il s’adresse à un auditoire d’environ 130 visiteurs, clients, partenaires, concurrents, tous invités à Méricourt pour une plaidoirie aussi bien assise sur la conviction que sur l’expérience.
L’accélération d’un nouveau marché
Le marché du camion électrique n’a pas encore cinq ans, il ne pèse toujours que 2 % des moteurs des 620 000 camions français mais à entendre David Bray, c’est déjà de l’histoire ancienne. Son entreprise de transport présente une toute nouvelle station de 14 bornes de recharge, la plus importante au nord de Paris avec 2 MW de puissance installée (1) pour alimenter 20 camions, dix de plus dès l’an prochain. Certes, la décarbonation est encore partielle – Bray fait tourner 130 moteurs – mais son dirigeant sait où porter ses efforts de développement : au-delà du biogaz, du diesel synthétique, du biocarburant à l’huile de colza, c’est bien l’électricité qui prend le flambeau de l’électromobilité douce.
« Tout le monde manque encore d’expérience, nous confie-t-il, de nombreux clients doivent encore être convaincus, nous devons beaucoup négocier, on ne change pas facilement les habitudes. Mais moi, je suis sorti du rouge par le vert et l’électricité va aider beaucoup de transporteurs à aller moins mal sur un marché qui reste compliqué. Et j’en ai assez de passer pour un pollueur ! »
Les arguments sont déroulés. Un camion électrique vaut deux fois plus cher à l’achat que son équivalent thermique mais les coûts d’exploitation sont bien inférieurs. « Rien qu’économiquement, le basculement vers l’électrique est très rentable avec un retour sur investissement de moins de deux ans », explique Julien Bourgois, directeur financier des Transports Polley, 35 camions à Marck près de Calais, qui vient de déposer à Enedis une demande de raccordement pour 1,2 MW et se lancera dès l’an prochain avec quatre moteurs.
L’équivalent d’une ville de 300 000 habitants
Il n’est pas le seul dans sa filière. Enedis recense 27 dossiers en cours pour une puissance installée de 70 MW (dont sept dossiers sur le seul dernier mois pour 23 MW). « La dynamique est certifiée et la crise des carburants alimentée par la guerre au Moyen-Orient est le meilleur promoteur de l’électrification des usages », estime Pascal Dassonville, directeur régional d’Enedis. En France, le passage à l’électrique a concerné 6 % des nouvelles immatriculations de poids lourds au premier semestre 2026 mais les besoins du parc sont importants, 110 MW d’ici à 2035, 350 MW en 2050 dans le Nord – Pas-de-Calais, soit l’équivalent de la consommation d’une ville de 300 000 habitants.
« C’est faire fois dix en dix ans », résume Pascal Dassonville alors que le marché profite également des aides d’EDF (100 000 € pour deux moteurs par SIRET) et des installateurs de bornes de recharge (David Bray a intégré un collectif de 120 entreprises du réseau orléanais Alphya afin de mutualiser les stations de recharge et faire baisser le coût d’achat de l’énergie). « Mais déjà, dit-il, l’électrique est entre trois et quatre fois moins cher ramené au nombre de kilomètres parcourus. » L’autonomie s’améliore (600 km, deux fois plus qu’il y a deux ans) et le poids des batteries, entre 4 et 5 tonnes pour un camion de 11 tonnes non chargé, impose de nouvelles stratégies de négociation avec les clients pour tenir compte de ce poids supplémentaire en chargeant relativement moins de marchandises par camion.
Une décarbonation rapide et imposée
Enfin, l’argument ultime semble tenir aux objectifs d’émissions. David Bray a fait ses calculs : « Pour un camion roulant 100 000 km à l’année, nous pouvons décarboner à plus de 90 % en un an et demi. » Le transport de marchandises est responsable de 7 % des émissions de gaz à effet de serre en France. L’Union européenne impose une diminution de 45 % de ces émissions de CO2 d’ici à 2030, – 65 % en 2035, – 90 % à partir de 2040. Drastique ! Le marché national doit tendre vers 20 % de camions électriques en dix ans et tout le monde semble s’organiser, de la bascule de la flotte de Geodis, filiale de la SNCF jusqu’à l’annonce d’une usine d’assemblage à Onnaing par la startup chinoise Windrose dès l’an prochain pour 4 000 camions à l’année, 14 par jour à l’adresse du marché européen.
« Le marché va décoller, c’est une certitude, assure Agnès Pannier-Runacher, ancienne ministre de la Transition écologique, aujourd’hui députée du Pas-de-Calais. Quand j’ai lancé les premiers groupes de travail il y a huit ans au ministère, on me disait que le basculement à l’électrique serait impossible », dit-elle. David Bray embraye : « On a aujourd’hui des gens qui réservent de la puissance et qui la bloquent même sans avoir les projets, c’est encore la loi du premier arrivé premier servi pour les raccordements qui deviendront de plus en plus saturés. Donc mon conseil à mes concurrents : n’attendez pas. »
En attendant, nous prenons place au côté de Brayan, jeune recrue des Transports Bray, au volant de son camion électrique. Pas de vibrations, aucun bruit, une prise de vitesse instantanée, un confort de conduite rehaussé, sans besoin de mettre les mains dans le carburant à la pompe. « C’est bien plus reposant, il se recharge même en roulant, on se sent presque en autonomie », dit-il en plein sourire. La France manque de chauffeurs routiers et les femmes sont encore rares à prendre le volant. « L’électrique leur plaît », confie un membre de l’équipe Bray. Ça va rouler ?
- (1) La puissance ne doit pas être confondue avec la consommation qui elle, s’exprime en MWh (1 000 KWh). Bray dispose d’une capacité installée de 2 MW, l’équivalent de la puissance de raccordement d’une ville de 2 000 habitants, mais ses camions peuvent en consommer moins dans un temps donné.