Le secrétaire général d’ACC, la première des quatre gigafactories régionales, était l’un des invités de marque aux 25 ans du centre d’essais automobiles Critt M2A le 7 octobre à Bruay-La-Buissière. Il revient pour nous sur les enjeux de l’électromobilité européenne.
Vous avez produit 10 000 batteries électriques depuis le lancement de votre production à Billy-Berclau. Où en est ce que vous appelez votre « courbe d’apprentissage » ?
« Nous sommes les premiers sur le marché de la production industrielle de batteries pour véhicules électriques (Peugeot 3008, 5008, Jeep, Citroën, DS) et il a fallu s’adapter, c’est peu dire. Nous avons sorti 10 000 batteries en un an mais 15 000 vont sortir rien que pour ce dernier trimestre de l’année. Nous battons des records de production toutes les semaines et nous avons de quoi fournir le marché pour au moins les trois prochaines années, quelle que soit la technologie (1) : nous tenons toujours à notre objectif final de 300 000 batteries par an. »
La nouvelle industrie européenne saura-t-elle s’émanciper de la puissance chinoise (99 % des batteries sont encore asiatiques) ?
« L’industrie automobile est cruciale pour l’Union européenne avec un secteur qui pèse 14 millions d’emplois. Que se passerait-il si les Chinois monopolisaient ce marché ? Ce serait une catastrophe économique et sociale. Cette nouvelle industrie automobile européenne, celle de l’électrique, sera viable si elle assure des approvisionnements de qualité en batteries made in Europe. Le prix des matières premières – les métaux stratégiques essentiellement – forme 70 % du prix d’une batterie.
Nous espérons notamment la mise en place rapide d’une centrale d’achat européenne de matériaux pour pouvoir acheter de plus grands volumes et donc faire baisser les prix. C’est une urgence parmi d’autres, les Chinois et les Coréens sachant investir en Europe, en Hongrie, en Espagne, en Pologne, en Angleterre. Il n’y a qu’à regarder ce qui se passe au Maroc, gros pays d’accueil des investissements asiatiques (ils ont du foncier, de l’énergie, des aides importantes et des mines de phosphate), il ne faut pas sous-estimer les capacités chinoises ou coréennes à investir le marché européen. »
Une autre urgence n’est-elle pas celle de la baisse du prix des voitures électriques françaises ?
« C’est important, l’écart est d’environ 20 % par rapport aux voitures chinoises, plus accessibles. Réduire cet écart sera possible si nos rendements industriels sont canon, si la gestion des effectifs est optimale et si l’énergie n’est pas trop chère. Et dans ces conditions, oui, une voiture électrique française et pas chère, ce sera possible… Le marché s’est resserré, ce n’est plus l’euphorie comme il y a cinq ans. À l’époque, les annonces de création de gigafactories se multipliaient, jusqu’à une cinquantaine ! On n’en est plus là… »
Tout comme s’est resserrée l’offre d’électricité pour accompagner l’essor des voitures électriques ?
« En effet, on est passés en Europe de 1 TWh disponible pour les usines il y a un an à 400 GWh suite à des prévisions de vente d’électricité moins ambitieuses dans les quatre ou cinq ans à venir. Mais il y a de la place pour tout le monde. Par exemple, notre premier bloc actuel pour ACC a besoin de 15 MWh et le deuxième table sur 14 MWh quand Verkor annonce 16 MWh et AESC environ 30 MWh à Douai. PowerCo, filiale de Volkswagen en prend 30 à 40, comme les usines espagnoles : il y a encore bien de la marge. »
(1) ACC utilise les NMC (nickel manganèse cobalt) mais ne s’interdit pas d’étudier la question des batteries LFP (lithium fer phosphate), moins denses donc offrant moins d’autonomie mais moins coûteuses.