Le nouveau centre de valorisation des véhicules hors d’usage (VHU) de Manon et Jean-Luc Molins incarne l’urgence de faire progresser – enfin – le taux de réemploi des pièces reconditionnées. Et faire franchement accélérer l’économie circulaire automobile en France.
La casse auto à la papa, où l’on vient soi-même traquer la pièce manquante ou l’accessoire défectueux existe encore bien sûr. La débrouille comme on peut, le négoce au milieu du cimetière de bagnoles, la poignée de mains en direct… on espère toujours le gagnant-gagnant. Mais elles ne sont plus qu’à peine 300 sur les 1 700 centres agréés pour les VHU en France à proposer le service à l’ancienne. La loi Agec sur l’économie circulaire et contre le gaspillage a fait naître une filière REP de responsabilité des producteurs en janvier 2024 avec déjà 820 centres engagés dans le recyclage et un objectif de 1 000 d’ici la fin de l’année sur les 1 700 existants selon Vanessa Montagne, directrice générale de la filière REP : C’est une nouvelle dimension pour la jeune filière des VHU, quinze ans d’existence par exemple chez Renault.
Car aujourd’hui, les producteurs auto ont l’obligation de récupérer gratuitement les VHU en les confiant à des centres agréés de traitement de nouvelle génération, comme celui de Seclin, chez Caréco Molins, lequel, comme les autres centres, doit contractualiser son activité de recyclage avec un éco organisme.
Industrialiser les procédés
La ministre de la transition écologique Agnès Pannier-Runacher avait souhaité le coup de communication en visitant ce 20 juin l’un des plus grands et des plus modernes centres de valorisation de VHU du pays. Caréco est une affaire familiale aujourd’hui pilotée par le groupe Autocirc, leader européen avec 66 centres (six en France) et 1 260 salariés en Europe, 260 M€ de volume d’affaires depuis son siège stéphanois. Inauguré l’an passé après 20 M€ d’investissement, celui de Seclin est une vitrine pour Maxime Richaud, le patron d’Autocirc. « Nous avons clairement changé d’échelle, dit-il. Le modèle à présent, c’est l’industrialisation du réemploi des pièces de VHU avec, pour notre part, plus d’un million de pièces en réemploi l’an dernier. »
Son point de vue est partagé, les constructeurs sont mieux connus que les déconstructeurs, pourtant essentiels dans la prise en compte de la chaîne de valeur du marché automobile. Les chiffres parlent. Le taux de réemploi des pièces n’est que de 7 % cette année, il n’était que de 3 % il y a cinq ans et il devrait atteindre 20 % dans cinq ans, trois fois plus qu’aujourd’hui.
Cette économie circulaire n’est pas une nouveauté chez les constructeurs. Renault l’avait initiée en 1949 avec sa Remanufacture de moteurs. L’enseigne au losange recycle ses matériaux depuis trente ans et un tiers de ses matières provient aujourd’hui d’une circularité dans les voitures thermiques, objectif 33 % en 2030 pour l’ensemble de ses gammes, y compris électriques. Le nouvel éco organisme quefairedemonvhu.org a également fait ses comptes pour établir un taux de 12 % de réemploi sur 90 000 tonnes de pièces reconditionnées remises en circulation.
Vieille casse ou local factory
Plus généralement la voie est prise. Le taux de recyclage des VHU est de 89 % quand les véhicules sont pris en charge dans les centres agréés. La valorisation globale y est de 97 %, 99 % chez Caréco Molins, une véritable « local factory », en référence aux nouvelles gigafactories des constructeurs électriques. De fait, cette massification portée par l’ambition politique d’un triplement du réemploi à court terme appelle les centres à restructurer leur fonctionnement logistique. Et Seclin est comme une petite usine structurée en division des tâches, en mode process de chaîne, mais ici de désassemblage automatisé (ou non), son atelier de dépollution, ses entrepôts de stockage.
Caréco, 82 salariés pour 18 M€ de chiffre d’affaires (croissance à deux chiffres), ramène des épavistes et garages une quarantaine de VHU par jour. D’abord stockés sur un parc à étages, ils passent entre les mains des opérateurs qui récupèrent une vingtaine de pièces par auto (quinze en moyenne nationale de filière). Caréco Molins traite 8 000 véhicules à l’année (entre 200 et 1 000 ailleurs) pour une capacité de 15 à 20 000, objectif ciblé d’ici trois ans.
« Nous sommes l’un des centres parmi les plus performants du pays », explique Manon Molins dont le père Jean-Luc assure la présidence d’une affaire née avec son propre père Michel en 1944 et Nord Démolition à Lille, l’une des premières casses auto en France.
Des pièces à la trace
À Seclin, les pièces sont tracées, le réemploi va dépendre de la demande. Les alternateurs seront démontés, comme les pare brises, les optiques, les pièces de carrosseries etc. Tout est photographié (phase essentielle de garantie), identifié et codé comme pour le neuf. Les pièces seront revendues aux garagistes (60 %) ou directement sur place, dans le magasin, ou encore via le site internet qui fait expédier jusqu’à 400 colis par jour, celles qui ne peuvent pas avoir de débouchés commerciaux car issues de voitures trop anciennes alimentant les filières à l’exportation.
Et si plus globalement la seconde vie n’est pas possible, la pièce de voiture récente pourra être remanufacturée. La fonte, l’aluminium ou les métaux rares sont dirigés vers les affineurs qui les retransformeront, les carcasses sont transmises aux broyeurs qui revendront aux métallurgistes (ArcelorMittal…). Quant au verre, 2 % sur une voiture d’une tonne, le gisement s’estime à 25 000 tonnes par an, pris en charge notamment par l’usine de recyclage de Soissons (120 000 tonnes de verre plat à l’année pour produire un nouveau calsin à destination des verriers).
Tout le système s’organise. L’éco organisme Recyclermonvehicule.fr veille à la bonne qualité des organisations, jusqu’au traitement spécifique des batteries de voitures électriques (risques d’explosions, de fuites toxiques), une REP batteries devant se mettre en place dès cette rentrée avec l’idée primeur d’un projet de guichet unique VHU et batteries au service des constructeurs, de quoi alimenter le changement d’échelle.
L’écueil du trafic illégal
Lequel doit toujours composer avec le trafic illégal, la revente illicite de VHU, les démantèlements sauvages, les abandons, les exportations masquées. La question des contrôles fut posée le 20 juin à la ministre, qui renvoie au projet de texte européen de lutte contre la criminalité environnementale. Les acteurs attendent la création d’une REP européenne, ils espèrent être en mesure de récupérer une partie des 300 000 VHU estimés perdus dans la filière illégale, à comparer au 1,2 million de VHU à traiter chaque année par la filière légale.
La voie tracée de l’industrialisation de la filière VHU doit enfin considérer le rallongement de la durée d’utilisation des automobiles, augmentée à 22 ans depuis le Covid, l’attentisme lié au pouvoir d’achat nourri par l’inflation et aux incertitudes qui pénalisent toujours les achats de véhicules électriques. En proposant des prix de revente de 50 à 70 % moins chers que le neuf, Manon Molins le sait, le signal prix restera encore longtemps le premier juge de paix du reconditionnement, et celui de toute l’économie circulaire dans l’automobile.
